Проект комплексного развития Мурманского транспортного узла сдвинулся с мертвой точки

Положительное заключение Главгосэкспертизы, подписание контракта на строительство железнодорожной ветки Выходной - Лавна, уточнение сроков возведения нового угольного терминала на западном берегу Кольского залива.

В последнее время проект комплексного развития Мурманского транспортного узла сдвинулся с мертвой точки. И даже появившиеся на горизонте слухи о том, что выделенными из бюджета деньгами МТУ придется поделиться с Крымом, развеял лично президент страны.

Планов громадье

Транспортный узел для нашего края - проект знаковый. О создании в Кольском заливе круглогодичного глубоководного морского хаба (крупного перегрузочного узла) заговорили давно. Для реализации проекта в 2008 году учредили ОАО «Управляющая компания «Мурманский транспортный узел». 40 процентов акций в нем принадлежат Мурманскому морскому торговому порту, 25 - Российским железным дорогам, 15 - Роснефти, еще 15 - ФГУП «Росморпорт», оставшиеся 5 - правительству Мурманской области.

Изначально проект предполагал строительство терминалов по перевалке угля, нефти и нефтепродуктов, контейнерного терминала, складских мощностей и создание логистического центра.

Развитие железнодорожной инфраструктуры включало в себя строительство железнодорожной ветки Выходной - Лавна протяженностью около четырех десятков километров на западном берегу Кольского залива, сети железнодорожных станций и парков, ряда других транспортных объектов, а также развитие автодорожной инфраструктуры Мурманска и подходов к нему. Непосредственно с проектом МТУ связывали и создание в порту особой экономической зоны.

Однако быстро воплотить в жизнь амбициозные планы не удалось. Окончательно перешедший под контроль угольщиков порт, по-видимому, в значительной степени потерял интерес к контейнерным перевозкам и логистическому центру.

Не нашла продолжения и идея создания портовой особой экономической зоны. А железнодорожники стали жестко увязывать строительство ветки на западный берег со строительством там терминалов. Бизнес же не спешил их возводить, не имея четких гарантий создания подъездных путей.

Внешне реализация всего проекта замерла. И его уже начали называть вторым Штокманом, намекая на неоправдавшиеся ожидания скорейшего освоения газоконденсатного гиганта, когда в судьбе МТУ произошли реальные изменения.

Лед тронулся

В начале этого года проект комплексного развития Мурманского транспортного узла получил положительное заключение Главгосэкспертизы. Чуть ранее, в конце 2013 года ФКУ «Ространсмодернизация» объявило конкурс на разработку документации и строительство инфраструктуры МТУ. Речь главным образом идет о железнодорожной ветке Выходной - Лавна на западном берегу Кольского залива.

В марте победителем конкурса стало ООО «Стройгазконсалтинг», с которым был заключен контракт на 41,5 миллиарда рублей. В соответствии с его условиями все работы должны быть выполнены в течение четырех лет. «Стройгазконсалтинг» - один из крупнейших в России строительных холдингов. В нем трудятся около 60 тысяч человек. Входящие в него предприятия занимаются обустройством нефтегазовых месторождений, строительством компрессорных станций, магистральных трубопроводов, автомобильных и железных дорог, мостовых сооружений.

Но вернемся к нашему проекту. Следующее событие в его хронике не заставило себя ждать. Стало известно, что контролирующим акционером МТУ станет Роснефть. Напомним, 69,5 процента акций этой компании принадлежит ОАО «Роснефтегаз», которое, в свою очередь, стопроцентно находится в федеральной собственности. В ближайших планах Роснефти также начать управление 82-м судоремонтным заводом в Рослякове, чтобы создать на его базе судостроительный центр для шельфовых проектов.

Чтобы стать контролирующим акционером, Роснефти необходимо выкупить акции ряда других акционером УК МТУ. По имеющейся информации речь идет о долях, принадлежащих Мурманскому морскому торговому порту (40 процентов акций) и Росморпорту (15 процентов). Прикупит ли Роснефть пять процентов акций, находящихся в областной собственности, пока неизвестно. Но доля эта все равно незначительна. В результате, из крупных акционеров в проекте останутся Роснефть и РЖД. А сам проект, таким образом, превратится практически полностью в государственный.

Строительство железнодорожной ветки на западном берегу Кольского залива жестко увязано со строительством там угольного терминала ООО «Морской торговый порт «Лавна». В конце апреля Мурманская область, Ространсмодернизация и собственно МТП «Лавна» подписали дополнительное соглашение, уточняющее перечень и сроки реализации всех мероприятий. Подтверждено, что терминал и железнодорожная ветка будут строиться одновременно, а их сдача предполагается в 2018 году.

ООО «МТП «Лавна» создано еще в 2006 году, его учредителями выступили два угольных гиганта - Сибирский деловой союз и Кузбассразрезуголь. Проектирование угольного терминала ведется с 2009 года. Он предусматривает три очереди с постепенным выходом на перевалку 18 миллионов тонн в год. В прошлом году Сибирский деловой союз, сделавший выбор в пользу дальневосточных портов, продал свою долю в МТП «Лавна» второму акционеру. Возможности Кузбассразрезугля справиться с подобной стройкой в одиночку многие эксперты ставят под сомнение. Имеется информация, что компания сейчас ищет нового стратегического партнера.

Какой же расклад мы должны получить в ближайшем будущем? Мурманский торговый порт останется при собственных угольных интересах на восточном берегу залива, контроль за МТУ возьмут на себя Роснефть и железнодорожники, а Кузбассразрезуголь (скорее всего, совместно с новым партнером) построит в Лавне мощный угольный терминал. Судьба контейнерного терминала, логистического центра и портовой ОЭЗ пока остается неясной. Все будет зависеть от развития ситуации, на которую могут повлиять различные внешние факторы. Впрочем, о некоторых рисках и перспективах можно попытаться порассуждать.

Имеются варианты

Начнем с угля. Сейчас Мурманский морской торговый порт перегружает его около 13 миллионов тонн в год. При этом в областном центре уже отмечаются проблемы, связанные с загрязнением города угольной пылью. Можно спорить о том, какова ее доля в общем объеме промышленных выбросов. Но то, что свой вклад в них угольщики вносят, сомневаться не приходится. Когда практически напротив Мурманска будет возведен еще один угольный терминал мощностью 18 миллионов тонн в год (объемы почти в полтора раза больше нынешних), экологическая ситуация в городе может еще больше ухудшиться.

Не довести ситуацию до крайности сможет, например, запрет на перевалку угля открытым способом. По прошедшей в СМИ информации соответствующий законопроект не так давно разработан депутатами Приморского края, где ситуация уже катастрофическая. Но не факт, что на федеральном уровне удастся преодолеть сопротивление угольного лобби, не желающего переходить на более затратные технологии. В любом случае, даже если получится загнать уголь в крытую эстакаду, о некогда чистом городе, как утверждают скептики, придется забыть. Это в свою очередь может нанести удар по туристскому потенциалу областного центра.

Теперь о финансах. В ситуации, когда Роснефть станет контролирующим акционером МТУ, весь проект, кроме нового угольного терминала, окажется фактически государственным. А это дополнительные риски. При ухудшении экономической ситуации средств в бюджете может просто не хватить, и государство сократит финансирование всех крупных проектов.

Но возможны и более оптимистичные сценарии. От угля нам, по-видимому, никуда не деться, но все большее сближение России с Китаем может способствовать развитию в нашем порту контейнерных перевозок. Потенциал здесь огромен. Особенно, если предрекаемого глобального потепления все же не будет и Севморпуть не очистится ото льда.

Многое в развитии ситуации с МТУ будет зависеть и от позиции Роснефти. В случае если компания начнет активно использовать Кольский залив в качестве промежуточного порта для освоения шельфа, может возродиться идея о создании портовой особой экономической зоны.

Ведь монтаж и наладку поступающего из-за рубежа оборудования для тех же нефтяных и газовых платформ удобнее вести за пределами таможенной территории страны. Впрочем, даже если нынешние международные санкции не будут отменены в обозримом будущем и ограничат импорт комплектующих, это тоже может оказаться нам на руку.

Необходимость развивать отечественное машиностроение, скорее всего, будет способствовать расширению деятельности Роснефти в Кольском заливе и регионе в целом и, возможно, других отечественных компаний, так или иначе связанных с освоением арктических территорий.